Another stormy day with science on hold. After six weeks my body is finally doing a little bit better. Not much, though. If science is on hold and I am not feeling miserably that is something. I have to say I have not had a day in which my stomach feels normal yet, but I am working on that.

    Today we are going to go where we have not gone in six weeks. We got to visit yesterday the ships innards, the last frontier within the icebreaker: the machine room!

    The engineers scheduled tours to visit the machine room. I do not know what you imagine when I say 'machine room'. Until yesterday, I imagined a dark, musty room full of greasy machines with lots of moving parts. A little bit like Charles Chaplin's 'Modern Times' but crammed. The experience could not have been any different.

    We went down a flight of stairs to find the control room. We saw JP, the chief engineer, seating a this post with Gerald, the 1st assistant engineer, and Bryan, the 3rd assistant engineer. JP sat in front of the control console and a large window overlooking the machine room, and with his back to a wall full of lights and dials.

    Guided visit to the Palmer's engine room
    We got a guided tour of the engine room at the Palmer. JP , on the right and the chief engineer, explained us quite a bit of how things work.

    We received a quick introduction with a safety briefing. We were to wear earmuffs due to the loud environment behind the glass window. Here I am getting ready to visit the roaring machines.

    Earmuffs mandatory for the engine room
    I am getting ready to venture into the loud engine room

    The rooms, because there are more than one room in the machine room, are very colorful and clean. Machines and pipes are color coded according to their function. The main engines, generators and pipes with fuel are yellow, the grey pipes are for oil lube, green is used on the service areas, blue is drinking water, and orange is for seawater. The advantage of color coding is that if they see a leaky pipe they know immediately what is leaking. There is no musty odor, but a clean smell, and there are very few moving parts visible. There was one room with a heavy smell of diesel, but the rest of the smells were not offensive. It is definitively a loud place and I was happy to be wearing the earmuffs.

    One of the four diesel engines in the Palmer
    One of the four diesel 8 cylinder engines on board

    The first room has the electric generators and the water distillers for desalinating seawater (the silver domes below). The distillers produce 4500 gallons of fresh water a day, that amount 'barely covers the amount of water that you guys use, but we do not have any water restrictions' said JP.

    Water distillers in the Palmer
    Water distillers in the Palmer that desalinate seawater

    We went down another flight of stairs to find four diesel machines with 8 cylinders each, two per shaft. We are currently using only two to conserve fuel. The ship has a direct drive with two engines on each shaft. This means that the shafts, which always spin at 900 revolutions per minute (rpm), go straight from the diesel engines to the propellers. Most ships have a hybrid diesel-electric engines, in which the diesel engines produce electricity to power the electric engines that drive the shaft. The speed on these boats is regulated by the shafts' spinning rate. With the direct drive, since the shaft spins always at the same rate, the speed is controlled by changing the angle of the blades in the 13.1 feet propeller. This type of blades are also called feathered blades. JP said the direct drive allows them to conserve fuel when going through ice, since they can have only two engines running instead of four. Even on low fuel mode, which is what we have been sailing on due to the length of the trip, we are using an average of 5300 gallons of diesel per day.

    We could not see the propeller because it is outside underwater. I did see a couple of spare blades in the cargo area. We have them for emergencies just like we have spare tires in our cars. The big difference is that we cannot pull over and change the blade in the middle of the ocean; they need to be able to get to a dry dock, but at least they have the spare parts with them.

    I was going to show the spare blade here, but Lily, one of the Marine Technicians, gave me the following picture that was taken when the Palmer was on the dry dock two years ago. She is standing all the way to the right. You can get a sense of the size of the propeller.

    Palmer's propeller
    Lily, on the far right, is one of the marine technicians on the Palmer. She visited the propeller two years ago when the Palmer was on a dry deck.

    The ship is very well insulated, so even when sailing on very cold waters they have never turned the heaters on the machine room. JP said they do suffer when crossing the equator when the machine room does get very hot.

    I learned that the Palmer spends three weeks every two years at the dry dock. This year, though, is its 20th birthday so it will go for a very extensive check up.

    JP said that the equipment was top of the line 20 years ago, but it looks dated now in comparison to newer ships. The two master computers are 486 PC that are not replaced because the software does not run in newer machines, and the company that built the software is out of business. He expect the whole system will be updated soon because a lot of parts are not made any more. They have had to do several modifications to the original systems.

    Bryan, who is the third assistant engineer, is on loan on this trip form a newer boat in Alaska. He says it is different to work on a newer boat, but the principles are the same. Newer boats have a more electronics controlling the mechanics. On the newer boat, he controls most everything from four computer controls.

    I do not know much about the machines, but send me your questions. All the engineers are very knowledgeable and helpful. It was a great visit with the engines that are pushing us in the waters of the Southern Seas.

    El cuarto de máquinas

    Otro día de tormenta con la ciencia parada. Después de seis semanas en alta mar mi cuerpo se está medio acostumbrando. No mucho, pero algo es algo. Es un gran progreso el que yo no me sienta fatal cuando paramos el muestreo por mal tiempo. He de confesar que todavía no tengo un día en el que me sienta bien del estómago, pero estoy trabajando en ello.

    Hoy vamos a ir a donde no hemos ido en seis semanas. Visitaremos las entrañas del barco, la última frontera acea en el rompehielos: ¡el cuarto de máquinas!

    Los ingenieros organizaron ayer unas visitas a su ligar de trabajo. No sé lo que te imaginas cuando digo 'cuarto de máquinas'. Hasta ayer, yo me imaginaba un sitio oscuro y maloliente, lleno de grasa y máquinas con montones de partes en movimiento a la 'Tiempos Modernos; de Charles Chaplin, pero con menos espacio. La experiencia no pudo haber sido más diferente.

    Bajamos un nivel para encontrar el cuarto de contro. Vimos a JP, enl ingeniero en jefe, sentado en su silla junto a Gerald, el primer asistente de ingeniero, y Bryan, el tercer asistente de ingeniero. JP estaba sentado frente a la consola de control y a un ventanal grande que da al cuarto de máquinas. A su espalda una pared llena de foquitos y medidores completaba la escena.

    Guided visit to the Palmer's engine room
    We got a guided tour of the engine room at the Palmer. JP , on the right and the chief engineer, explained us quite a bit of how things work.

    Nos dieron una breve explicación y nos hablaron sobre seguridad. Necesitamos llevar cubre orejas ya que las máquinas son muy ruidosas. Aquí me preparo para la visita.

    Earmuffs mandatory for the engine room
    I am getting ready to venture into the loud engine room

    Los cuartos, que son varios los cuartos con máquinas, son muy coloridos y limpios. Las máquinas y tuberías están pintadas de acuerdo a un código de acuerdo a su función. Las máquinas principales, generadores y tuberías para el combustible son amarillas, las tuberías grises llevan el aceite, lo verde son las áreas de servicio, lo azul es para el agua potable y lo naranja para el agua de mar. La ventaja de tener todo codificado con colores es que al ver una tubería que gotea se sabe enseguida que es lo que se está saliendo. No había olor mohoso, sino un olor a limpio. Había muy pocas partes visibles en movimiento. Encontramos un cuarto con olor a diesel, pero ningún otro olor ofensivo. Definitivamente un sitio ruidoso, por lo que me alegro nos hubieran dado los cubre orejas.

    One of the four diesel engines in the Palmer
    One of the four diesel 8 cylinder engines on board

    El primer cuarto tenía los generadores eléctricos y los destiladores de agua (los domos plateados de la foto inferior). Los destiladores producen 17000 galones de agua al día, cantidad que según JP 'apenas cubre sus necesidades, pero no tenemos restricciones en la cantidad de agua'.

    Water distillers in the Palmer
    Water distillers in the Palmer that desalinate seawater

    Bajamos otro nivel para encontrar las cuatro enormes máquinas diesel de ocho cilindros cada una, dos por cada eje que se conecta a la propela. Actualmente tenemos una sola máquina conectada en cada eje para usar menos combustible. El barco tiene tiene tracción directa. Esto quiere decir que cada eje, que giran constantemente a 900 revoluciones por minuto (rpm), van directamente de los motores diesel a la propela. La mayoría de los otros barcos tienen un sistema híbrido diesel-eléctrico en el que generadores diesel generan la electricidad para que motores eléctricos hagan rotar las propelas. La rapidez de estos barcos se controla al cambiar la velocidad de rotación de los ejes. COn tracción directa, la rapidez se controla al cambiar el ángulo de las hojas de la propela de 4.3 m de diámetro. JP dice que este sistema les permite ahorrar combustible al poder usar dos máquinas en vez de cuatro, que es lo que hemos venido haciendo en este crucero para poder alargarlo. Aún así, gastamos en promedio alrededor de 20000 litros de diesel al día.

    No podemos ver las propelas ya que están fuera y bajo el agua. Si vi un par de hojas de la propela de repuesto en la zona de carga. Las tenemos en caso de emergencia como tenemos llantas de refacción en los coches. La diferencia es que aquí no podemos orillarnos y cambiar la hoja propela. Necesitamos encontrar un dique seco, pero al menos tenemos las partes que se necesitan, que los diques secos no tienen almacenadas diferentes propelas para cada tipo de barco.

    Iba a poner una foto de las hojas de repuesto, pero Lily, una de las Técnicas Marinas, me dio la siguiente fotos que se tomaron hace dos años cuando el Palmer estaba en dique seco. Ella está parada del lado derecho. Con esto nos damos una mejor idea del tamaño de la propela.

    Palmer's propeller
    Lily, on the far right, is one of the marine technicians on the Palmer. She visited the propeller two years ago when the Palmer was on a dry deck.

    El barco está muy bien aislado térmicamente. JP dijo que nunca han tenido que prender los calentadores en el cuarto de máquinas aún cuando viajamos en aguas muy frías. Dice que sufren cuando tienen que cruzar el ecuador, con el calor en el cuarto de máquinas.

    Aprendí que el Palmer se pasa unas tres semanas cada dos años en el dique seco. Este año será diferente, ya que cumple 20 años y recibirá una revisión más intensa.

    JP dice que el equipo de navegación era el más sofisticado hace 20 años, pero que ya se le nota la edad comparado con barcos más nuevos. Las dos computadores principales del cuarto de máquinas, por ejemplo, son unas PC 486. No las han cambiado porque los programas para controlar las máquinas no corren en máquinas más nuevas, y la compañía que escribió el programa ya no existe. El dice que tendrán que cambiar el sistema más temprano que tarde porque hay piezas que ya no se consiguen. Ya han tenido que hacer varias modificaciones al sistema original.

    Bryan, el tercer asistente de ingeniero, está en el Palmer como préstamo de otro barco más nuevo que la misma compañía tiene en Alaska. El dice que es diferente trabajar en barcos más nuevos peor que los principios son los mismos. Los barcos más nuevos tienen más sistemas electrónicos que controlan las máquinas.

    No sé mucho de máquinas, pero mándame tus preguntas que los ingenieros saben mucho del tema y son muy amables. Fue una gran visita al cuarto de las máquinas que no empujan sobre las aguas frías de los Mares del Sur.

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    30.2

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